Урбанистика – әртүрлі қалалық жүйелерді (көлік, жаяу жүргіншілер инфрақұрылымы, экология, денсаулық сақтау және т.б.) дамытуға, олардың бір-бірімен және қала тұрғындарымен өзара әрекеттесуін зерттейтін ғылым.

– Урбанистикаға қалай келдіңіз? Бұл мамандықтың біз үшін маңызы неде?

– Маған әрқашан айналамдағы, қала ішіндегі болып жатқан өмір қызық болатын. Ержеткен соң "керемет қала қандай болу керек" деген сауал айналасында толғанып, қызығушылығым арта түсті. Сол кезде әртүрлі кәсіби кітаптар мен лекцияларды оқып, тыңдадым. Урбанистикаға арналған видеоларды көре бастадым. Қаладағы проблемалар мен өзгерістер қала тұрғындарының өміріне әсер еткендіктен, жайлы қала қандай болу керектігін бәріміз білген жөн деп ойлаймын.

Осы жерде айта кететін жайт, қаладағы проблемалардың шешімі көбінесе контринтуитивті болады. Мәселен, кептеліс мәселесін шешу үшін, жолдардың енін ұлғайтып, жолақ санын көбейту керек емес, керісінше қоғамдық көлікті дамытып, қаладағы автокөлік санын азайту керек. Тұрғындардың үй мәселесіне келетін болсақ, бірінші қарағанда ең керемет деген өз учаскесі бар жеке үйдің санын арттыру емес, аз қабатты көп пәтерлі тығыз орналасқан үйлердің санын көбейту керек. Егер біз өз қалаларымыздың тұрақты дамығанын қаласақ, урбанистикаға бет бұрғанымыз жөн.

– Қаланы көркейту, жайландыру жұмыстары бойынша қандай проблемаларды атай аласыз?

– Біздің қалаларымыздағы жағдай қазіргі кезде өте әділетсіз болып отыр. Өкінішке қарай, бірінші кезекте, біздің қалалар – жас, қуатты, қаржылық жағдайы жақсы адамдарға бағдарланған.

Мысалы, көлік мәселесін алып қарайық. Автокөлікті көпшілігі ұнатса да, ол қаншалықты жеке тұлға үшін ыңғайлы болса да, қазірдің өзінде қала тұрғындарының тек 30-40%-ы ғана көлік тізгіндеген.

Алматыда жалпы халық саны 2 млн-нан асады, ал автокөліктердің саны 600 мыңға жуық. Бұл көпшіліктің жаяу, не қоғамдық көлікпен жүріп-тұратынын көрсетеді. Бірақ өкінішке қарай, біздің көшелеріміздің көбі, автокөлігі бар тұрғындарға арналып жасалған. Мұндай әділетсіздікті қиындататын нәрсе – өзіміз осындай позицияны бай, қуатты, жас адамдарға ұстануына жол береміз. Ал көлік алып айдауға қаржылық, не физикалық мүмкіндігі жоқ қариялар, балалар және басқа да әлеуметтік осал топтар зардап шегуге мәжбүр.

Мүмкіндігі шектеулі жандар мәселесіне келсек, олардың да жағдайы мәз емес. Қазіргі кезде, біздің қалаларда мүгедектер өз бетінші жүріп-тұра алмайды. Тіпті жай ғана үйден шығу үшін де олар басқа адамдардың көмегіне тәуелді. Қаладағы қозғалыс мәселесі айтпаса да белгілі. Осыған қарап елде мүгедектер өте аз деп ойлауға болады, бірақ мұндай адамдар үйлерінен шыға алмай өмір сүруге мәжбүр екенін көбі біле бермейді.

Бәріне ыңғайлы қала – ол біріншіден қаланың ең әлсіз және осал тұрғындарына жайлы болуды білдіреді.

Ең сорақысы, біздің қалаларымызда жақсы өзгерістер жасауға мүмкіндік те, қаражат та бар, алайда олар көбіне тиімсіз, не тіпті зиян жобаларға жұмсалуда. Алматыда тиімді LRT (Жеңіл рельсті көлік -авт.) трамвай желісін жүргізудің орнына, келешекте бұзуға тура келетін жол айрықтары салынып жатыр. Елордамызда көшелердің енін азайтып, ыңғайлы веложолақтармен жаяу жүргіншілерге арналған тротуарларды салудың орнына, автобус жолақтарын қысқартып, автокөлік жолақтары көбеюде.

Бүгінде Қазақстан қалаларында батыс елдерінде 20-ғасырда жасалған қателіктер қайталанып отырғанын көреміз.
Әрине, қалаларда дұрыс бағыттағы өзгерістер пайда бола бастағанын айтып өту әділетті болады. Мысалы, Алматы қаласындағы, Тимирязев көшесіндегі керемет BRT желісі (Автобус жылдам транзиті -авт.) қала көшелерінің жарықтандыру мәселесі, жаяу жүргіншілер өткелдерінің ұлғаюы, жаңа веложолақтардың пайда болуы және тағы да басқа кішігірім өзгерістер. Бірақ біздің қаланың адам ыңғайына бағытталып жасалу процесі тым баяу жүруде.

– Сұхбаттарыңыздың бірінде, көліктің альтернативті түрлерін қолдануға көшкеніңізді айтқан едіңіз. Қазір қалада жүріп-тұру үшін қандай көлік түрлерін қолданып жүрсіз?

– Қозғалыс мақсатына байланысты әртүрлі көлік түрімен жүріп тұрамын. Мен самокат пен велосипедті де, автокөлікті де қолданамын. Кей уақытта қоғамдық көлікпен жүремін, тіпті жаяу серуендегенді жөн көретін кез де болады. Урбанистикаға қанша қызықсам да, мен де қаладағы орын алған жағдайға тәуелдімін. Ал бүгінгі күндегі жағдай, өкінішке қарай, көбінесе автокөлікті таңдауға мәжбүрлейді. Егер келешекте біздің қалада қоғамдық көлік пен микромобильді транспорт түрлеріне жағдай жасалатын болса, мен автокөлігімнен бас тартуға дайынмын.

– Урбанизация әлеуметтік проблемаларға әкелуі мүмкін бе?

– Бұл сұраққа жауап беру үшін, біріншіден урбанизация, яғни қала халқының саны өсуі неліктен болып жатыр деген сұраққа жауап беру керек. Қазіргі постиндустриалды әлемде, қоғам дамуы үшін, адамдар бір-бірімен тығыз қарым қатынаста болуы тиіс. Көп адам шоғырланған қалаларда жұмыс істеуге, білім, ем алуға мүмкіндік жоғары болады. Бұл – бүкіләлемдік тренд. Егер қалалардың дамуын осындай өзгерістерге бейімдесек, урбанизациядан біз тек ұтамыз. Көп адам шоғырланған жерде, мүмкіндік те көп болады.

Алайда егер біз қаланы, әсіресе, оның шет бөлігін ауылдағыдай жер үйлермен толтыратын болсақ, мұндай өсім көптеген проблемаға әкеледі. Осындай қала территориясындағы ауылдарды қоғамдық көлікпен, не жолдармен қамтамасыз ету қиынға түседі. Халық тығыздығы аз болған сайын мектеп, емхана, қауіпсіздік және басқа да инфрақұрылым салу үлкен проблемаға айналады. Сол себепті қалалардың өсімі ойластырылып жасалуы керек.

– Алматыда енгізілген ақылы көлік тұрақтары жүйесіне қалай қарайсыз?

– Формальды түрде тегін болып келетін тұрақтардың өзінің құны болады. Оларды абаттандыру, асфальтын жаңартып тұру керек, не болмаса тұрақ жерін басқаша қолданып, оны қоғамдық кеңістікке айналдыруға болады. Алайда жүргізушілерге “тегін” тұрақтардың бәріне, біз шын мәнінде қоғамның басқа мүшелерінің есебінен субсидия жасап отырмыз. Яғни көлік алуға мүмкіндігі жоқ адамдар да, зейнеткер мен мүгедектер де, осындай “тегін” болып келетін тұрақтарды "қамтамасыз етуге" өз қалтасынан, салық есебінен төлеуге мәжбүр. Осындай жағдай әділетті ме? Әрине, жоқ, сол себепті көлік иелері, қоғамдық жерді қолданған кезде, оған жалға алу төлемін жасау керек. Қаланың орталығында адам тұратын тегін жер, не пәтер болмайтынын бәрі түсінеді, ал сонда көліктің “пәтері” болып отырған тұрақ неге тегін болу тиіс? Сондықтан Алматыда ақылы көлік жүйесі пайда болғанына мен үмітпен қараймын.

Көше бойында ақылы тұрақтардың негізгі міндеті – әр орынның айналымын арттыру. Басқаша айтқанда, бір күн ішінде бір орынмен неғұрлым көп көлік қолдана алса, соғұрлым жүйе өз міндетін дұрыс атқарады деп айтуға болады. Тек сондай жағдайда ғана, қала орталығында әрқашан қажетті жерде бос тұрақ табуға болады. Десе де, қазір ақылы тұрақ операторы тым көп лимитсіз абонемент сатып жіберді. Сол себепті, кейбір көшелерде абонементпен тұрақты қолданатын адамдардың саны 50%-дан асады. Сонымен қоса, тұрақты максималды пайдалану уақыты мүлдем шектелмеген, бағасы да тым арзан. Дұрыс жұмыс істейтін ақылы тұрақ жүйесі келешекте күнделікті қолданылатын көлік санын да азайта алады, экология мәселесін шешуге де, жайлы қалалық ортаны қалыптастыруға да көмектесе алады.

– Алматы мен Нұр-Сұлтан әкімдеріне не нәрсеге назар аударуға кеңес бересіз?

– Біздің қалаларымызда жол қауіпсіздігі мәселесі өте қиын болып тұр. Біріккен Ұлттар Ұйымының мәліметі бойынша, Қазақстанда ТМД және Еуропа елдерінің арасында жол апаттарынан қаза болатындардың саны ең жоғары екен. Адамзат бүгінгі күні жол апатындағы құрбандар санын азайтудың шешімдерін біледі, ол – Vision Zero бағдарламасы. Алайда бізде тіпті ең оңай енгізілетін, қала ішіндегі жылдамдықты 30-50 км/сағатқа шектеудің өзі әлі жүзеге асырылмай келеді.

Қалалардың пробеламасын жекелей сөз етсек, Нұр-Сұлтанда автокөліктерге басымдық берілген, көліктері жоқ астаналықтарға жүріп-тұру қиынға соғады.

Ал Алматының проблемасы, менің ойымша, ол қала аумағының бақылаусыз өсуі. Қала шексіз өсе берген сайын, оның жаңа территорияларында қалалық инфрақұрылымды қамтамасыз ету қиынға соғады. Осы себептен, автокөлікті қолдануға мәжбүр адамдардың саны да артады, кептелістің масштабы да қала өмірін қиындатады. Алматы экстенсивті өсуді емес, өз аумағында интенсивті өсу жолын таңдау қажет.

– Әлемдегі дамыған қандай қалалардан бізге үлгі алуға болады?

– Қалалардың ыңғайлығына қарай рейтингтер болады. Бұл рейтингтерде жоғарғы орындарда көбіне солтүстік еуропа қалалары орналасқан. Өмір сүруге қолайлы қалаларды біріктіретін нәрсе – олар автокөліктерге емес, адамдарға арналып жасалған. Олардың бәрінде қауіпсіздік алға қойылған, экологиясы қолайлы.

– Қазақстан “Жасыл Экономикаға” көшуге дайын ба?

– “Жасыл экономика” – бұл тек қымбат болатын шешімдерді енгізу емес қой. Мысалы, жасыл экономиканың басты мақсаттарының бірі, ол ресурстарды, әсіресе, жаңартылмайтын ресурстарды үнемді тұтыну. Қала масштабын айтатын болсақ, адамдарды автокөліктен велосипедке не қоғамдық көлікке ауысуға ынталандыру керек.

Қала үшін веложолақты салу, автожолды салудан қымбаттырақ деп айта алмаймын. Ал тұрғындар үшін, велосипедтің құны автокөліктің құнынан азырақ екенін бәріміз білеміз. Тікелей түсетін пайдадан басқа, қала ішіндегі велосипедшілердің санының асуы бизнеске де тиімдірек, яғни салық түсімдері де артады.

Тіпті автокөлік санының азайуынан экологияның жақсаруы, қала тұрғындарының денсаулығына кететін шығындарды да азайтады. Қоғамдық көлік мәселесімен де, бағасы қымбат метро жүйесін салғанның орнына, бағасы да арзанырақ, энергиялық тиімділігі де жоғарырақ, жүрдек трамвай жүйесін салуға болады. Жол айрықтарынан бас тартып, сол ақшаны да қоғамдық көлікті дамытуға жіберуге болады.

Үй салу мәселесінде де, үйлердің ең энергоэффективті түрлерін салған жөн. Тіпті қымбат деген технологияларды қолданбай-ақ, шығыны ең болатын үй формаларын салуға болады. Мысалы, қазір көптеп салынып жатқан мұнара формасындағы үйлер жылуды сақтау мәселесінде тиімсіз болып келеді, олардың орнына бір-бірін жан-жақтан жауып тұратын кварталды құрылыс жасаған жөн.

“Жасыл Экономика” тек қымбат, міндетті түрде инновация үшін жасалған инновация болмау керек, қымбат болуы тиіс деген сөз емес. Бұл концепция дұрыс енгізілсе, біз шығын емес, керісінше пайда көруіміз мүмкін. Сол себепті, экология мәселесіне де жауаптылықпен қарау керекпіз.

Талқылау